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얼마 전 광주에서 대구에 가기 위해 고속버스를 이용하려다 말고, 광주역에서 고속철도를 이용했다. 88고속도로가 2차선이라 거의 4시간 이상 걸릴 뿐만 아니라, 지루하기 때문에 고속철도를 이용해 보았다.

광주역에서 출발하여 서대전역에서 내려, 택시를 타고 대전역에 도착하자, 바로 대구행 고속철도를 갈아탈 수 있었다. 광주에서 대구까지 3시간만에 도착하였는데 복잡하였지만 시간이 단축되었을 뿐만 아니라 기분이 상쾌했다.

만일 광주에서 대전역으로 고속철도가 연결된다면, 대구나 울산, 부산까지도 쉽게 서울의 지하철처럼 환승할 수 있을 것이라는 것을 생각이 들었다. 그러면 호남권과 영남권의 거리가 더욱 가까워질 수 있을 것으로 생각했다.

그리고 며칠 전 금요일이었다. 외국에서 인천공항으로 들어오게 되었다. 대전에 잠깐 들릴 일이 있어 서울역에 오후 2시 40분에 도착하였다. 시간표를 보니 3시, 3시 20분, 3시 30분, 4시에 기차가 있었으나, 표가 매진되어 대전에 가는 것을 포기하고, 광주로 오기 위해 용산역으로 갔다.

금요일이라 이곳에도 표가 매진되었을 것으로 알고, 더구나 경부선은 1시간에 4편이나 있었지만, 호남선 1시간에 1대 꼴이기 때문에 자리가 더욱 없을 것으로 생각하여, 아예 물어보지도 않고 특실 표를 샀다.

그리고 기차에 오르니 일반석 자리도 텅텅 비어 있을 뿐만 아니라, 특실에 겨우 3명에 불과하였다. 생각은 했지만 경부선과 호남선이 이렇게 많은 차이가 있다는 것을 보고 놀랄 수밖에 없었다.

호남고속철 건설의 가장 큰 문제점은 승객이 없는 오송역으로 분기점을 정했다는 것이다. 오송역을 연결하여 X자 형태로 북한까지 연결하고, 행정중심도시와 연결하기 위해서라고 하지만, 그것은 지도만 펴놓고 계획하는 것에 불과하다. 호남고속철도는 서울, 천안, 대전, 익산, 전주, 광주, 목포로 결정했다면 아무런 문제가 없을 것이다.

그런데 천안역이냐, 오송역이냐, 대전역을 놓고 의견을 물어보면, 갈등만 조장되고, 더구나 반대가 심한 오송역을 택하였으니 이것 또한 잘못도 보통 잘못이 아니다. 호남선의 승객을 보면 서대전역을 이용하는 승객이 1/3이다.

현재도 승객이 없는데 오송, 익산으로 이어질 경우 경부선과 격차는 심해질 것이다. 문제는 대전으로 가야할 승객은 고속철도를 이용할 수 없고, 오직 버스나 새마을호, 무궁화호를 타고 가는 수밖에 없을 것이다.

그렇다면 대구, 울산, 부산은 대전과 지역간 교류가 활발할 것인데, 광주는 어떻게 할 것인가 생각해 볼일이다. 지난 24일 익산역 광장에서 호남고속철도 착공식에 들어갔다. 11조3천억 원이 투입될 호남고속철은 2017년까지 충북 오송에서 목포까지 230.9㎞를 고속철로 연결하는 사업이다.

1단계로 2014년까지 오송～광주 구간이 우선 개통되고, 광주～목포 구간의 2단계 사업은 2017년에 완료된다고 한다. 1단계 공사가 끝나는 2014년에는 서울에서 광주까지 소요시간이 1시간 30분으로 크게 단축된다.

경부고속철도 1단계 사업이 12년 걸린데 비해 호남고속철도의 1단계 사업이 5년 안에 완공 가능한 것은 평야지대가 많은데다 35m 길이의 상판을 3～5일 만에 초고속으로 연결하는 신공법이 채택됐기 때문이라고 한다.

철도시설공단 호남본부 관계자는 "호남고속철도 건설사업이 완료되면 낙후된 호남권의 균형발전에 크게 기여할 것" 이라면서 "건설단계에서 25조 원 가량의 지역경제 파급 효과와 17만여명의 고용 유발 효과도 기대된다" 고 말했다. 서울과 광주 간 소요시간이 크게 단축되면 고속철도를 이용하는 승객이 현재보다 상당한 승객이 증가할 것으로 전문가들은 전망하고 있다.

현재 광주역과 광주송정역을 이용하는 열차승객이 연간 320만 명 중 72%가량인 230만 명이 고속철도를 이용하고 있다. 송정역으로 일원화되기 때문에 송정역의 배차 간격이 지금의 1～2시간에서 30분 가량으로 짧아져 이용객들이 훨씬 편리해질 것으로 보인다.

그러나, 정부에서 우리지역을 위해 계획대로 추진해준 적이 별로 없다는 것이며, 호남선 복선화만 30년 걸렸다는 것이다.

姜元求 <한중문화교류회 중앙회장. 동신대 초빙교수>