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日本은 1959년 동경-오사카 구간에 신간선(新幹線)을 건설하고 1964년에 개통하여 시속 200㎞로 운행했으나, 현재는 시속 300㎞로 운행 중에 있다. 2003년 시속 580㎞을 기록했으며, 2014년 동경(東京)과 나고야까지 시속 500㎞ 이상의 속도를 목표로 자기부상열차 구간을 운용할 예정이다.

일본 규슈 최대 도시인 후쿠오카와 남부 가고시마 사이를 오가는 신간선이 3월 12일 완전 개통된다. 이에 따라 후쿠오카 시민들은 흥분을 감추지 못하고 있다. 후쿠오카는 세계 7대도시에 선정되었으며, 인구 145만명으로 광주시와 비슷하다.

일본에서 8번째로 큰 도시이자 헤이안시대부터 무역항으로 발달해 해외문화를 빠르게 받아들이는 도시이다. 中國은 올해 북경-상해 노선을 비롯해 12개 고속철도가 새롭게 개통된다. 이들 노선이 개통되면 중국의 고속철 총연장은 1만 3천㎞로 늘어나게 된다.

새롭게 개통되는 주요 고속철 노선은 북경-상해 노선을 비롯해 하얼빈-대련, 북경-석가장-무한, 광주(廣州)-심천, 천진-진황도(秦皇島), 남경-항주-영파, 무한-의창(宜昌) 등이다. 이미 세계에서 가장 긴 고속철을 운영하는 중국은 매년 7천억 위안을 철도 건설 사업에 투입, 2015년까지 고속철 총연장을 1만 6천㎞로 늘릴 계획이다.

오는 2014년 말로 예정된 호남선 고속철도가 광주까지 개통을 앞두고 새로운 교통환경 변화에 맞춰 지역발전 전략을 수립하기 위한 움직임이 본격화됐다. 광주시는 이미 KTX가 개통된 대구와 부산의 경우 제조업과 관광, 숙박, 음식업, 인구이동 및 부동산 가격 추이 등 지역경제에 중요한 변수들이 긍정적이기보다는 부정적인 점을 감안하면 적극적인 대응방안 마련해야 할 것이다.

지난 2004년 KTX가 개통한 대구시의 경우 철도수송 분담율이 2003년 12%에서 2007년엔 60%로 급등하는 등 교통체계가 철도수송 중심으로 급속히 재편됐다. 2004년을 전후해 제조업체 숫자가 2～3%가량 감소했다.

또 도, 소매업체 숫자도 연평균 -1.8%의 하락세를 보이고 있다. 또 고속철도 개통 직후인 2004～2006년에는 인구유출이 심화되는 현상을 보이는 등 지금까지도 개통 전보다 인구유출 정도가 높은 것으로 조사됐다.

대구지역 관광지 방문객 수는 개통 전에 비해 4%가량 늘었으며, 부동산 및 임대업의 매출이 66%이상 늘고 보건 및 사회복지 사업 매출도 9.6%가 증가했다. 부산의 경우 지난해 11월 KTX가 개통한 이후 부산 지역민이 서울에서 활동하는 비중은 개통전 17.2%에서 개통후 26.0%로 평균 8.8%가 증가한 반면 서울 지역민이 부산에서 활동하는 비중은 개통전 1.2%에서 개통후 3.4%로 2% 늘어나는데 그쳤다.

부산과 서울을 제외한 6개 KTX정차지역 주민들이 서울과 부산에서 활동하는 비율도 각각 개통 전 9.9%와 6.0%에서 개통 후 16.2%와 9.6%로 격차가 더 벌어졌다. 부산에 대한 서울의 영향력이 KTX개통 후 더욱 확대된 것으로 풀이할 수 있는 결과다.

많은 지식인들은 몇 년 전부터 고속철도 개통이 되면 광주가 수도권에 빨려들 것에 대해 많은 걱정을 하고 있었다. 호남선 고속철도 개통은 대구나 부산보다 훨씬 수도권으로 빨려들 가능성이 크다는 견해다.

부산과 대구 등 고속철도 개통 지역의 경제가 개통 전에 비해 나아지기는커녕 오히려 후퇴하고 있다. 대구나 부산은 광주보다 훨씬 경쟁력이 큰데도 불구하고 인구 유출이 늘어나고 있는데, 광주는 제조업이나 도소매업체에 있어서 '수도권 블랙홀' 현상이 심하게 나타날 것으로 예측하고 있다.

일본과 중국은 고속철도가 연결되어도 빨대 역할을 하지 않고 각각 도시마다 성장하고 있는데 우리나라는 수도권으로 빨리고 있으니 국토 균형발전에 문제가 많은 현실이다.

광주가 수도권에 빨려 들지 않기 위해서는 많은 것이 있지만, 특히 관광, 교육, 의료, 문화, 제조업 분야에 투자를 집중적으로 해야 할 것이다. 그리고 전문가들이 연구하고 노력하겠지만, 무엇보다도 광주의 국제화와 관광산업에 치중해야 어느 정도 완화될 수 있을 것이다.

강원구 <한중문화교류회장. 호남대 초빙교수>