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전라남도가 추진했던 국제노선은 벼랑 끝에 몰리고 있다. 목포항에서 상해(上海)로 취항한 훼리는 취항하자마자 중단되었으며, 광양항에서 작년부터 일본으로 취항했던 광양훼리도 일본의 지진으로 인하여 탄력을 받지 못해 중단되었고, 무안공항의 국제선이나 국제선은 겨우 숨만 쉬고 있는 실정이다.

지난 23일 산동성에 가기 위해 인천공항까지 가기 힘들어 군산항을 이용해보았다. 군산에서 신라시대 장보고장군의 세웠던 적산법화원, 신라방, 신라원이 있었던 석도(石島)항으로 가는 훼리를 탔다. 그날 중국에서 관광객이 군산항으로 200여명이 몰려왔으며, 갈 때도 많은 수가 출국하는 것을 보았다. 또한 27일 돌아올 때 전주, 광주나 목포에서 유학하는 중국학생들이 많이 들어오고 있었다.

군산항은 완전히 기반이 잡힌 호남의 유일한 국제항이다. 군산공항이 아직 미군과 협정이 끝나지 않았지만, 개항만 된다면 성공할 확률은 높이 나타나고 있다. 그런데 광주와 전남은 어떤가. 국제선 한편 없는 광주공항에 15편이나 취항시켜주자, 미국은 물론 유럽까지도 취항시킨다면서 빼앗아가 거의 없애버렸다. 광주 전남의 국제화를 몰락시켰으니 시도민에게 할 말이 없을 것이다.

저가항공사들은 이미 많은 지역으로 취항되고 있으며, 요즈음 티웨이항공과 이스타항공은 김포공항에서 대만(臺灣)의 대북(臺北)시내에 있는 서울의 김포공항과 같은 송산(松山)공항으로 취항하게 되었으며, 제주항공은 일본의 나고야, 후쿠오카와 베트남의 호치민으로 취항한다.

진에어는 인천에서 중국 은천(銀川)으로 취항을 서두르고 있다. 전남도가 무안공항 활성화를 위해 제3섹터형 주식회사 형태로 저비용 항공사를 설립하는 방안이 제시됐다. 한서대 산학협력단에 저비용 항공사 설립 타당성 용역을 의뢰한 결과를 발표하였다. 저비용항공사는 설립 후 국내선과 국제선을 함께 취항할 경우 당기순이익이 항공사 설립 후 5년차에 흑자로 전환되고 누적이익 또한 설립 10년차에 흑자로 전환될 것이라는 결과를 발표했다.

연구팀은 저비용 항공사 설립은 운항 1년차에는 제주～김포, 무안～제주 등 국내선에 우선 취항하고 안전성이 검증된 운항 2년차부터 무안～중국, 무안～일본 등 국제선으로 노선을 확장해 나가는 방안을 제시했다. 저비용 항공사 설립에 필요한 자본금은 약 400억원으로 1단계 101억원으로 국내 대기업 대상 사전 공시, 로드쇼 개최와 도내 기업 우선 공모 및 도민의 자본 참여를 유도한다는 것이다.

그리고 2단계 299억원은 국내외 항공사, 외국계 자본 등 공모 및 로드쇼를 개최해 투자를 유치한다는 내용도 담았다. 이에 따라 전남도는 국가 항공정책에 따라 서남권 거점공항으로 지정된 무안공항 활성화를 위해 경쟁력 있는 동남아시아 등 국제선 유치를 지속적으로 추진할 계획이다.

도의 이 같은 계획은 정부의 무안공항 활성화 대책이 지지부진한데 따른 고육지책에서 비롯된 것이다. 그러나 사업전망이 불투명한 저가항공사 설립에 또 다시 막대한 재원을 쏟아 붓는 것은 F1대회와 같은 ‘또 다른 밑 빠진 독’을 만드는 것 아니냐는 시각도 크다.

용역결과를 절대적 기준으로 삼는 것은 무리라고 여겨진다. 통상적으로 용역기관의 결과는 의뢰기관의 의중을 반영해 작성되기 때문이다. 용역기관이 어떤 기준과 전망치를 가지고 수익여부를 따지느냐에 따라 보고서가 전혀 상반된 결과를 낳을 수 있는 것이 현실이다.

도의 입맛에 따라 한서대의 용역결과 보고서가 작성됐을 가능성을 배제할 수 없다. 그들은 세계의 공항이 어떻게 움직이고 있는가, 서울이나 부산, 제주공항만 알고 광주 전남의 지역적인 것을 모르고 있기 때문일 것이다. 무안공항을 처음 건설할 때 2010년 이용객이 878만명이라고 했지만, 실제는 1/100에 불과한 실정이다.

광주공항의 국내선이 무안공항으로 갈 리도 없고, 무안공항의 국제선을 광주공항으로 이전하지 않을 바엔 전라남도는 어차피 무안공항 때문에 욕만 얻어먹을 것이다. 그럴 바에 많은 적자가 나더라고 전라남도는 저가항공사를 설립하여 국내선과 국제선 취항하는 것도 무방할 것이다.

강원구 <행정학박사. 국제관광교류협회장>