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지난 1월 23일 한반도 전역이 한파로 얼어붙으면서 32년 만의 기록적인 폭설과 강풍으로 제주공항이 며칠 동안 마비돼 9만여 명에 이르는 관광객의 발길이 묶이는 초유의 사태가 발생하였다. 이러한 일로 전남-제주 간 해저터널 건설 주장이 다시 고개를 들고 있다.

이번 사태가 아니더라도 제주공항은 기상 악화로 비행기가 아예 못 뜨거나 제 시간에 이착륙하지 못하는 날이 연간 평균 50일을 넘는다. 제주의 미래를 생각한다면 항공⋅선박 이외에 대체 교통수단이 절실하다는 지적에 눈을 돌릴 때가 됐다.

이 대체 교통수단이 곧 해저터널이다.

해저터널은 비행기 대신 고속철도로 제주를 가는 것이다. 고속철도는 목포를 지나 해남에서 보길도까지 바다 위를 달린 뒤 바닷속으로 연결된 해저터널을 지나 제주도에 도착하는 것이가.

목포에서 보길도를 거쳐 제주도를 바닷속으로 연결하는 해저터널이 개통된 후 달라질 가상의 풍속도를 그려 본다.

◆서울~제주 2시간30분 주파

서울과 제주도를 잇는 고속철도의 전체 구간은 520㎞.해저터널이 건설되기 전에 KTX 호남선 구간이 순차적으로 개통된다. 오송~광주(송정)를 연결하는 호남고속철도 1단계 구간(182.2㎞)이 2014년 말 개통한다.

2017년 2단계 광주~목포 구간(48.5㎞)까지 마무리된다. 용산~목포 간 운행시간이 고속철 개통으로 3시간5분에서 1시간46분으로 79분 줄어든다. 목포에서 제주도까지 167㎞ 구간은 40분 정도가 소요된다. 결국 용산역에서 제주까지 2시간26분이면 도착한다.

교통연구원은 해저고속철도를 이용하는 수요는 연간 1500만명으로 추산하고 있다. 요금은 아직 결정되지 않았다. 해저터널 공사를 정부 예산으로 하느냐,민자유치로 짓느냐에 따라 요금이 달라질 수 있기 때문이다.

◆공사 어떻게

지상공사는 큰 문제가 없다. 난공사가 예상되는 구간은 해남~보길도 해상다리와 보길도~제주 간 해저터널이다. 우리나라에선 다리를 달리는 고속철을 지은 적이 없다. 다리 길이도 28㎞나 돼 공사가 쉽지 않을 것이란 분석이다.

해저공사는 해수면에서 200m 깊이로 파들어가는 구간 공사도 있다. 물의 압력과 암반 공사가 관건이다. 건교부는 영국~프랑스 해저터널 건설 노하우를 빌려올 것으로 보인다. 해저 공기순환과 비상사태시 안전시설까지 갖춰야 돼 건설공사가 쉽지 않을 것이란 게 전문가들의 지적이다.

◆항공사 국내선 노선조정 불가피

아직은 먼 얘기지만 고속철도가 개통되면 김포~제주,부산~제주노선에 비행기를 띄우는 항공사들의 정기 항공편을 감축하는 등 노선조정이 나타날 전망이다. 정시에 출발 · 도착하는 '정시성'과 '안전성'에 '속도'까지 갖춘 고속철도는 제주노선을 운영하는 항공사에 위협 그 자체다.

2004년 4월1일 경부고속철도 개통 당시에도 항공사들은 부산,대구 등 노선을 대폭 축소했다. 고속열차와 노선이 겹치는 국내선 비행기는 속속 날개를 접었다. 대한항공은 서울~대구 노선을 하루 9편(왕복 18회)에서 2편으로，서울~부산은 29편(왕복 58회)에서 20편으로 운항 편수를 감축했다. 아시아나도 서울~대구 노선은 하루 8편(왕복 16회)에서 아예 폐지했다. 서울~부산은 15편에서 10편 줄였다.

교통개발연구원에 따르면 해외의 경우 운행시간이 3시간을 넘으면 항공의 경쟁력이 높아 철도 분담률은 40% 정도이지만 운행시간이 3시간가량이면 철도분담률이 60%로 높아지고 3시간 이내면 90% 수준으로 증가한다.

실제로 프랑스는 TGV 개통 이후 3시간 이내인 파리~리옹(430㎞)은 고속철도 점유율이 90%，스페인도 마드리드~세비아(471㎞)에서 80%의 점유율을 기록하고 있다.

하지만 국내 항공사들은 느긋한 분위기다. 어차피 수익이 나지 않는 만성적자 노선을 이참에 조정한다는 복안이다. 대한항공은 하루에 서울~제주 24편,부산~제주 8편의 비행기를 띄우고 있다.

국내 여행트렌드도 획기적으로 바뀔 수 있다. 제주도가 가까워지면서 해외보다 제주여행이 우선시 될 것이란 얘기다. 제주도 역시 국내 여행객의 증가로 혜택을 볼 것으로 전망된다.