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仁川港과 釜山港 국제터미널은 보따리무역으로 그 지방의 지역경제에 많은 보탬을 주고 있다. 인천항에서 중국의 단동, 대련, 영구, 천진, 연대, 위해, 영성, 석도, 청도, 일조 10곳으로 취항되고 있으며, 부산항에서는 일본의 오사카, 고베, 히로시마, 시모노세끼, 후쿠오카, 대마도, 키타규슈 7곳으로 운항되고 있다.

인천항이나 부산항은 매일 수 천명의 승객과 화물들로 북새통을 이루고 있어 발 디딜 틈이 없을 정도이다. 특히 노년층이 보따리 무역에 종사하고 있으나 전남은 한 명도 없는 실정이다.

보따리 무역이란 원래 褓負商(보부상)에서 유래 된 것으로 보아야 한다. 보부상이라 褓商(봇짐 장사)과 負商(등짐 장사)의 병칭으로 보상은 직물, 금, 은, 화장품, 각종 세공품을 褓(보)에 싸 가지고 다니며, 부상은 도자기, 가구, 소금, 담배, 해초류 등을 지게에 지고 팔러 다녔다.

요즈음 보따리무역의 광고가 많이 나오고 있다. 중국에 우리나라의 제품 중에 옷, 신발, 전자제품 등 중국보다 앞선 제품을 많이 가져가고 있으며, 일본으로는 식생활에 필요한 김, 라면, 김치, 깻잎, 해산물 등이 주로 나가고 있다.

이러한 貿易은 수출액에 전혀 잡히지 않지만 외화획득에 많은 비중을 차지하고 있는 것은 사실이다. 그러한 점으로 보아 보따리 무역업자들의 많은 노고도 칭찬해주어야 할 것 같다.

보따리 상인들을 통해 수출된 상품이 1년간 50억달러 어치가 넘는 것으로 추정됐다.

전남지역은 97년 10월부터 木浦~連雲港으로 취항하기로 하여 건물도 완공되어 2차례나 시도했으나 수포로 돌아갔으며, 2002년 11월부터 취항한 木浦~上海간 카페리여객선도 적자 운영과 사스로 인하여 중단되고 말았다.

목포시가 중국 상해간의 원활한 항로를 위하여 그 동안 여러 방면의 홍보를 통해 여객 및 화물을 유치해 왔지만, 시, 도민들의 기대에 미치지 못하였다. 부족한 화물량과 너무나 긴 乘船시간으로 탑승객들로 외면을 당하고 말았다.

상해로 첫 출항 때 ‘대중국 교류확대의 획기적인 계기를 마련했다며’ 모든 언론에 대대적으로 보도되면서 출항하였다. 그러나 목포항에 도착한 승객들이 물품이 초과되었다 하여 12시간 이상 입국하지 못하는 실랑이가 벌어졌으니 보따리상들이 떠날 수밖에 없었다.

인천항이나 부산항을 통해 들어올 때 승객들은 상당히 편리하게 들어오는데, 목포항을 통해서 들어오면, 너무나 심한 단속에 불쾌감과 모욕감을 느낀다고 말한다. 보따리 무역은 수도권과 영남권에 주로 활성화되었고 호남권은 전무한 상태다. 너무 원리원칙을 강조하다 보면, 얻는 것보다는 잃는 것이 많다. 사실 보따리 무역상들은 돈을 주고 사와야 한다.

목포항이 국제항으로 거듭나기 위해서는 전남도가 선사 측에 경제적인 측면도 지원해야겠지만, 출입국시 초과물품을 어느 정도 반입시키고, 인청항이나 부산항과 형평에 맞도록 노력해주면 다시 살아날 수 있다.

수도권은 선박 이외에도 북경, 천진, 대련, 심양, 장춘, 하얼빈, 연길, 연대, 청도, 제남, 서안, 성도, 중경, 계림, 곤명, 무한, 남경, 상해, 항주, 하문, 삼아, 홍콩, 마카오, 대만의 臺北, 高雄(고웅)으로 항공기가 26개 지역으로 취항하고 있다.

영남은 선박이외에 김해공항에서 동경, 오사카, 나고야, 후쿠오카와 부산과 대구에서 중국으로 11개 지역으로 항공기가 취항하고 있다. 이 지역은 오직 광주～상해만 취항하고 있으니 國際化를 위해서 무엇을 할 것인가 생각을 깊이 해야 한다.

박준영 전남지사가 광양에서 열린 도민과의 대화에 참석, 光陽~日本간 직항로 개설을 적극 추진하겠다고 밝혔는데, 어떠한 방법으로 취항해야 상호간 이익이 되겠는가를 전문가들의 의견을 듣고 결정할 일이지만, 우선적으로 취항해야 할 곳은 光陽~후쿠오카간 카페리 노선이라고 말할 수 있다.

글=ⓒ강원구 (수석 객원논설위원·행정학 박사)