파인뉴스

(130) 瞻星臺는 天文臺가 아니다.. 2002<사설>

■ 첨성대의 규모

첨성대는 천문대가 아니라는 주장이 관심을 끈다. 첨성대가 세워진 연대는 신라 27대 선덕여왕 16년(서기 647년)인 것으로 전해 오고 있다. 그리고 국정교과서에서는 첨성대를 천문대로 풀이했고, [동양 최고(最古)]라고 했다. 첨성대의 위치를 보면, 경주의 중심지로부터 동남쪽으로 30里 떨어진 평지에 위치하고 있으며, 옆으로는 반월성을 끼고 있다.

石材는 花崗巖으로서 높이는 9m 17cm이며, 바탕의 지름은 5m 17cm이고 上層部의 지름은 2m 50cm이다. 모양을 보면, 2층의 基壇이 있고, 그 위에 대략 30cm 두께의 돌로 27층을 쌓았으며, 꼭대기에는 다시 우물 정(井)자 모양의 2층 天開石이 있다.

따라서 굳이 층수를 따지자면 31층이 된다. 13층에서 15층에 이르기까지의 3층에 걸쳐 正南向으로 네모난 문이 있는데, 이 문의 아래로 12층이 있고 위로 12층이 있으니까 이 문은 정확히 그 중간에 자리잡고 있는 셈이다. 내부에는 12단까지 흙이 채워져 있고 여기에 사용된 돌의 숫자는 모두 362개이다. 밖에서 보이지는 않지만 내부에는 19단과 20단, 그리고 25단과 26단이 장대석을 이루고 있다.

■ 별의 관측에 불편

첨성대를 천문대로 보기에는 그 위치가 적합하지 않다. 별을 관측하기 위해서는 좀 더 높고 한적한 곳을 찾아가야 한다. 그리고 돌의 다듬질에 문제가 있다. 사람들이 별을 관측하기 위해서 지어진 것이라면 안쪽의 석재를 다듬지 않을 수가 없다.

안을 다듬지 않고 밖을 다듬었다고 하는 것은 이 건물을 밖에서 사용하기 위해 지은 것이지 안에서 사용하기 위해 지은 것이 아니라는 분명한 증거가 될 수 있다. 첨성대의 정상에 있는 우물 정자(井)의 위에 어떤 장비를 설치하고, 처음부터 사다리를 타고 위로 올라갈 일이지 중간에 사람이 드나들기에는 너무도 비좁은 문을 뚫어 놓고 그리로 들어갔다가 다시 위로 올라가야 할 이유가 없다.

입구의 문지방이 마모되어 있는 것으로 보아 그 문을 통하여 사람들이 드나든 것은 분명하다. 첨성대의 용도를 최초로 설명한 사람은 아마도 안정복(1712-1791)일 것이다. 그는 그의 저서인 {동사강목}(권3하 丁未年 선덕여왕 16년조)에서 첨성대를 축조했다는 사실과 그것은 [천문을 살피고 요망스러운 기운을 살피기 위해](候天文察 ) 지은 것이라고 만 설명했다.

■ 제천 의식의 제단일 뿐

첨성대는 고대 부족국가 시대의 제천의식을 위한 제단이었다는 주장이 설득력이 있다. 그것이 제단이었다는 것은, 첨성대를 평지의 성 밑에 있었던 점이다 .즉 出戰에 앞서 전승 기원의 의식이 필요했기 때문일 것이다.

원시 국가에서 고대 국가에 이르기까지의 전쟁은 축제의 의미를 담고 있었고 거기에는 巫俗的이고 呪術的인 요인이 필수적이다. 문이 남쪽으로 난 이유는 祭主와 부락민들이 그 앞에서 북쪽을 향하여 北斗七星에게 제사를 지냈을 것이며, 그 때문에 첨성대(瞻星臺)라는 이름이 붙여졌을 것이다. 북두칠성은 영원과 장생을 기원하는 노장 사상의 상징이었으며, 첨성(瞻星)이라는 말도 [별을 관측한다]는 뜻이 아니라 [별을 우러러본다]는 사전적 의미를 가지고 있다.

[瞻]은 [우러러볼 첨] 자이다. 그들은 별을 우러러보았지 꿰뚫어 본 것이 아니었다. 결국 첨성대란 고대 부족국가 시대의 제천의식을 위한 제단이라고 봐야 한다는 주장이다. 앞서 말한 안정복의 설명 중에서 [요망스러운 기운을 살피기 위해]라는 대목이를 뒷받침 해주고 있다.

(131) 韓國 , 자전차 안타는 나라 2002<사설>

■ 환경친화적 운반구

전국의 각 시,도는 많은 예산을 들어 자전차 전용 도로의 개설에 열을 올리고 있다. 그러나 막상 자전차를 사용하는 국민들은 그리 흔치 않다. 인간이 고안한 수많은 발명품중 자전거는 인간과 자연과 기계가 함께 호흡하도록 만들어진 대표적인 작품의 하나다. 선진국은 이미 자전차 타기가 생활화되어 있다. 전세계적으로 대략 8억여대의 자전거가 보급되어 있으며 이는 자동차의 2배 정도가 보급되어있다.

자전차를 이용한 교통수송분담율을 보면,西歐 선진국의 대부분이 25%-30%에 이르고 있다.네델란드는 43%나 되며, 이웃나라인 일본도 26%에 달하고 있는 것으로 나타났다. 이들 나라는 자전차를 레저 스포츠는 물론이고 일상생활 속에서도 깊숙이 파고들고 있다. 학생들이 책가방을 등에 메고 자전거를 타고 학교에 가는 모습이며, 주부들이 시장바구니를 자전거에 매달고 쇼핑하는 모습이 그렇게 아름답고 건강해 보일 수가 없다. 환경을 보호해 주는 것은 아무래도 무동력인 자전차의 이용에 있음을 선진국은 이미 인식하고 있기 때문이다.

■ 他國과 韓國의 현황

그런데 우리나라는 자동차가 이미 千百萬대를 넘은 대신 자전거는 그 절반에 달한다. 또한 교통수송분담율을 보더러도 겨우 2% 수준에 있다. 기름 한방울 나지 않는 우리나라는 他國에비해 자전차 이용이 많아야 하는 안타까움이 있다.

자전차를 이용하지 않는 까닭은, 여러 가지가 있겠지만, 단적으로 자전거를 탈수 있는 인식이 부족하기 때문이다. 자전거의 이로운 점에 대한 인식의 확대가 절대적으로 필요하다. 어느 단체의 실제 설문 조사는, 자전거를 탈수 있는 여건만 되면 타고 싶다고 응답한 계층이 70%를 넘고 있으며, 반면 자전거를 안타는 이유가 위험하다고 대답한 사람이 대부분이다.

우리나라는 선진국에 비해 자전거를 탈 수 있도록 여건을 만드는 뒷받침이 크게 부족하다. 선진국의 경우는 70년대부터 자전거 타기를 국가 시책으로 정하고 초등학교 교과과정에서 자전차 타기 교육을 의무화하고, 자전자 전용 도로를 비롯한 관련 시설을 체계적으로 정비하고, 자동차에 우선하는 관련 법규의 정비를 서둘렀다. 거기에 비해 우리나라는 그 동안 자전거 문화 육성을 위한 체계적인 연구와 노력이 거의 없다 해도 과언이 아니다.

■ 국민 의식 개선되어야

몇 년전부터 겨우 자전차 전용 도로를 개설하고 자전차타기를 권장하고 있으나 아직도 국민들의 인식은 부족하다. 그러다 보니 지난 반세기 동안 손수레.우마차에서자전거를 훌쩍 뛰어넘어 자동차 문화로 가 버린 것이다. 그러나 이제는 우리의 인식도 바꿔야 한다.

자전거타기운동의 중요성에 대해 인식화 해야 하고 동호인도 크게 늘려야 한다. 이미 자전거 사랑전국연합회가 있고 전국 방방곡곡에는 자전거를 사랑하고 애용하는 시민들로 구성된 단체들이 30개 주요 도시에 만들어지고 12만 명의 회원이 가입되어 있으며, 정부에서도 이에 관련한 예산을 늘리고 있는 실정이지만, 국민의 저변 확대가 가장 중요하며, 또 자전차에 대한 인식이 새로워져야 한다.

자전차는 자신의 건강을 지켜 주며 도시 환경을 깨끗하게 하는 효과가 있다. 자전차 타기 운동을 전 국민에게 권장하고 싶다. 또 지방자치 단체는 자전차 도로를 무단으로 점용하고 있는 방해물에 대해서도 모종의 조치가 있어야 한다. 그리고 나서 주민들에게 자전차의 생활화를 확대 권장해야 할 것이다.