파인뉴스

화물연대 파업사태는 지난 6월13일부터 시작했다.

그들은 "파업이 아니라 운행포기를 하고 있다" 고 말하고,"업자들이 연대 파업을 하는 것은 아니라 운행하면 할수록 적자아기 때문에 자연스럽게 차를 세우게 됐다" 고 말한다.

근본적으로 화물 수송은 다단계방식에 의해 운송료를 착취당하고 있었다는 것이다.

운수업자들은 고질적인 다단계에 대해서 이번을 기회로 이를 바로잡으려는 것으로 풀이되고 있다.

*운송업자들이 주장하는 손익계산서를 따져보지만, 이런문제는 통상적인 회계방법이다.

가령 광주에서 부산을 왕복할 경우, 갈 때 31만원운임으로 가게되고 ,부산에서 화물 알선업자가 소개한 물건을 싣고 다시 광주로 올 때 36만원을 받으면, 왕복운임은 67만원을 받는다. 그런데 경유 값만 43만원 정도가 들어간다. 거기다 도로 왕복 통행료가 5만원 정도 되고 보통 두 끼를 먹으니까 만원 정도 소요된다.

그리고 화물알선료가 들어간다. 거기에 차량 소모비가 만만치 않다. 타이어의 경우 8톤은 10개이지만 16톤의 경우 바퀴가 18개가 된다. 또 차체 감가상각도 해야한다.

보통 평균적으로 한 달에 한 번 타이어를 교체한다고 보면 되는데 한 개 가격이 38만원. 한 달에 한 번 교환하는 엔진오일도 20만원 정도다.

왕복에서 단 하루에 모두 화물을 싣는 것은 운이 좋은 편이다. 화물이 없어서 기다려야 할 경우가 많다. 그럴 때는 기사들은 차안에서 잠을 자며 화물을 기다린다.

화물을 싣게 되더라도 알선료를 5∼10%정도 떼어줘야 한다.

그래도 화물차는 나은 편이다. 수출용 컨테이너를 운반하는 량의 경우 운송비가 17만원이 들게되는데 돌아 올 때는 빈 컨테이너를 싣고 돌아와야 하니까 왕복 운임을 받을 수가 없는 것이다.

그러나 경유 값은 몇 배로 뛰었는데 운송비는 그대로 있기 때문에 현실적으로 타산이 맞지를 않는다는 것이다.

이런 문제는 화물 운송의 기형적 다단계 구조가 뒤에서 도사리고 있다.

화주인 대기업들은 대부분 물류회사를 계열사로 갖고 있다. 삼성전자는 물류자회사가 삼성로지텍이고 현대차의 물류회사는 글로비스다.

이 물류자회사는 보통 서너 단계의 하청을 거쳐서 화물차 운전자들과 계약을 맺는다. 그 단계가 많아질수록 운전자에게 돌아가는 운반비는 줄어드는 것이다.

화주회사인 대기업에 원가 공개를 하라고 요구를 하면 자회사에 알아서 하기 때문에 자신들과는 무관하다고 발뺌을 한다.

그러기 때문에 화물 운송 노동자들은 삼성과 대우 같은 실질적 사용자와 직접 교섭을 요구하고 있다.

하지만 대기업들은 복잡한 구조를 핑계삼아 화물연대와의 직접 협상을 피하고 있는 실정이다.

이와 같이 화물수송은 다단계에 의해 최종 차량보유자인 화물수송자만이 골탕과 불이익을 받게되는 것이다.